135 лет назад, 24 октября, или 5 ноября по новому стилю, была открыта Балтийская железная дорога, связавшая Эстонию с тогдашней столицей Российской империи, – первая в нашей стране.

С эпиграфа к некрасовской поэме мы привыкли, что железнодорожные пути в царской России считались немецкой вотчиной: «Кто строил эту дорогу? — Граф Петр Андреевич Клейнмихель, душечка!».

Ирония поэта-народника по поводу нечистого на руку руководителя строительства первой в России, Петербургско-Московской, ветки остается в подстрочной сноске. Факт же остается фактом: вклад немцев в развитие российской железнодорожной сети весьма весом. История стальной магистрали от столицы до главного города Эстляндской губернии — подтверждение тому

Баронские фантазии

Первые подготовительные работы по прокладке железной дороги до Москвы начались весной 1843-го, а два года спустя барон Александр Штиглиц совместно с группой столичных предпринимателей предложил министерству финансов связать стальными путями Петербург и Нарву. Железная дорога была лишь частью грандиозных планов барона: следом должно было последовать углубление устья Наровы и строительство шлюзов, способных обеспечить судоходство до самого Чудского озера.

Интересы Штиглица были понятны: большая часть нарвских фабрик находилась в его владении.

Правительство осталось к начинаниям барона равнодушным. Не помогло даже обещание продлить будущую дорогу до портов Таллинна и Палдиски. В надежде собрать необходимые для строительства 13 миллионов рублей Штиглиц отправился в Западную Европу, но и там нарвский проект не нашел спонсоров. К строительству барон приступил лишь двенадцать лет спустя, да и то дотянуть рельсы удалось лишь до Петергофа…
Эстонской железной дороге — 135 лет. Фото из архива Eesti Raudtee AS
Идеи о постройке железной дороги муссировались и на противоположном конце намечаемой трассы: вышгородским дворянством преимущественно. Оно и понятно — Петербург виделся мызникам бездонным рынком сбыта зерна и картофеля. Взоры купцов и ремесленников Нижнего города были обращены в другом направлении. Надежды на проектируемый российским правительством канал от Таллинна до Чудского озера не оправдались, и их место заняли мечты о железнодорожной ветке Таллинн-Пылтсамаа-Тарту-Псков. Любопытно отметить, что предполагаемый маршрут почти полностью повторял старинный путь ганзейских купцов.

Петровским курсом

Возродиться тракту средневековых торговцев было не суждено. Основанное в 1857 году под руководством все того же Александра Штиглица Главное общество железных дорог России соединило Петербург с Варшавой. В 1861 году гудок паровоза впервые слышится в Риге. Четыре года спустя Петербургско-Петергофская железная дорога продлевается до Ораниенбаума. Казалось, столица протягивает к Эстляндской губернии стальную руку. Практически незамерзающий Палдиский порт — вот что предопределило трассу железнодорожного полотна. Воплощать проекты в жизнь выпало хозяину поместья Палмсе, главе Эстляндского рыцарства Александру фон дер Палену. Разговоры о железной дороге не затихали в Таллинне на протяжении всех шестидесятых годов XIX века. И раз за разом Петербург отвечал непреклонным «нет». Лишь 11 ноября 1868 года из столицы пришла долгожданная весть: Общество Балтийской железной дороги в лице его председателя Александра фон дер Палена получило долгожданную концессию на строительство! Всего за восемь месяцев удачливый барон смог разыскать необходимые двадцать шесть с лишним миллионов рублей: финансировать предприятие взялся петербургский банк Е.М. Майера. Прилагательное «Балтийская» в названии будущей дороги происходило не от моря, а от тогдашнего названия Палдиски — город Балтийский порт.

Работы велись с двух концов одновременно: от Петербурга и от Палдиски. К осени рельсы дотянулись до Таллинна. 20 ноября морем из Германии доставили первый заказанный паровоз. Его испытания привлекли к железнодорожной насыпи толпы восторженных горожан. В духе времени локомотиву присвоили личное имя — «Петр I». Название выглядело символичным: новый вид транспорта словно продолжал начатое царем-реформатором дело.

Первый поезд из столицы прибыл в Таллинн 7 октября 1870 года. Торжественное открытие железной дороги состоялось семнадцатью днями позже — 24 октября. По новому стилю эта дата выпадает на 5 ноября.

Аллегория Нового времени

По свидетельству современников, железнодорожная лихорадка охватила Ревель за добрые полгода до этой даты. В клубах курили «железнодорожные» сигары. В погребках подавалось «железнодорожное» вино. А предприимчивый кондитер Георг Штуде, основатель кафе «Майасмокк», заказал соответствующие формы для мороженого и вскоре потчевал посетителей миниатюрными паровозами из замерзшего молока и сливок.

Кульминацией торжеств стал вечер накануне официального открытия дороги. В Большой гильдии, у ступеней которой стоял транспарант с изображением паровоза, был дан торжественный ужин. Не удостоенные приглашения на банкет спешили в городской театр — на сцене в тот вечер танцевали аллегории Нового времени, Торговли, Машиностроения, а также Науки и Искусства. Уличные мальчишки бежали вслед за шагающей по городу праздничной процессией.

Наутро из Петербурга и Таллинна одновременно вышли украшенные флагами поезда. Они встретились на вокзале в Нарве, где дорогу официально открыли для пользования. Правда, прямого сообщения со столицей она еще не имела: рельсы к тому времени протянулись только до Тосно. Первый прямой поезд доставил таллиннцев на Балтийский вокзал Санкт-Петербурга лишь два года спустя — 19 декабря 1872 года. В пути пассажиры находились почти двенадцать часов. Многовато, если учесть, что никаких пограничных и таможенных досмотров им в те времена проходить, ясное дело, не приходилось. И все же это не трое суток, которые тащилась до столицы почтовая карета. А уже через семь лет время в пути удалось сократить до десяти часов — и это с учетом того, что на станциях состав мог стоять минут по двадцать.

Прошло совсем немного времени, и в пользе нового вида транспорта убедились даже самые завзятые скептики. Даже они, наверное, стеснялись вспомнить, что называли некогда дорогу «апельсиновой», недвусмысленно намекая на то, что, мол, для большего, чем возить к царскому столу фрукты от незамерзающего Палдиского порта, она вряд ли сгодится. Нет нужды утруждать себя рядами цифр, показывающими, насколько увеличился денежный оборот местного купечества или выросло количество пришедших в Таллинн иностранных кораблей. Упомянем лишь, что промышленный бум, во многом обусловленный прокладкой железнодорожной ветки, всего за какие-то десять лет увеличил количество горожан почти втрое.

* * *

Говорят, что «отец железных дорог» Джордж Стефенсон был человеком скромным. Памятник ему появился в зале славы Вестминстерского аббатства лишь посмертно. При жизни же он упорно отказывался от любых званий и титулов. Да и что проку в словесной мишуре? Лучшей наградой оказался сам факт того, что уже через десять лет после открытия первой общедоступной дороги на Британских островах поезда мчались по Франции, Германии, Бельгии, а первый заказ на изготовление паровозов для Америки изобретатель получил еще в 1828 году. К 1841-му — году смерти изобретателя — протяженность стальных путей в одной только Европе составила более четырех тысяч километров…

Памятника Александру фон Палену не отыскать ни около железнодорожного вокзала, ни где-либо еще. Но, несмотря на все пессимистические прогнозы, ржавчина не затянула стальные пути — ни те, что тянутся от Палдиски к Петербургу, ни те, которые были проложены продолжателями дела барона до Тарту и Пярну. А если это так, то лучшего памятника, чем перестук вагонных колес, ему, пожалуй, и не надо.

Йосеф Кац

«Молодёжь Эстонии»