«Бетонные сараи» таллинской гидрогавани

Ангары таллиннской Гавани для гидросамолетов были заложены раньше, чем слово для их обозначения вошло в русский язык.

…Лето 1912 года Ревель встретил под грохот салюта: в присутствии первых лиц государства на берегах нынешней Таллиннской бухты была заложена Морская крепость Петра Великого.

Под пышным названием скрывалась вполне утилитарная постройка: линия береговой обороны, способная прикрыть от нападения со стороны моря подступы к столичному Санкт-Петербургу.

Грянувшая два года спустя Мировая война внесла корректировку в первоначальные планы: стало ясно, что в вооруженных конфликтах отныне будет не обойтись без передовых технических разработок. В частности – без авиации.

Под литерой «м»

Аппарат тяжелее воздуха впервые поднялся в воздух в 1909 году: американский инженер Глен Кертисс поставил аэроплан на поплавки.

Гидросамолет в современном значении этого слова – летательный аппарат, специально сконструированный для взлета и посадки на воду – совершил полет несколько позднее – в 1913-м.

Его создателем был выпускник Киевского политехнического института, только что вернувшийся со стажировки в аналогичном вузе бельгийского города Льежа Дмитрий Григорович.

Летающие лодки Григоровича с самого начала обозначались литерой «м»: в самом названии их звучало прилагательное «морской». Наиболее удачной в их семействе стал гидросамолет «М-5», разработанный буквально перед самым началом Первой мировой.

Первоначально базой морской авиации на Балтике планировалась Либава – нынешняя Лиепая. Но начавшиеся военные действия внесли коррективы в прежние планы. Взгляды флотского начальства все больше склонялись в сторону Ревеля.

Загадка Ярона

Приказ о формировании Императорского Российского военно-воздушного флота Николай II подписал 30 апреля 1916 года.

Флюгер-аэроплан над куполом ангаров. Фото двадцатых годов.

Но еще за полтора месяца до того – в середине марта – военный инженер и архитектор Александр Ярон, фактически – один из руководителей строительства Морской крепости Петра Великого объявил международный конкурс на строительство в Ревеле «железобетонных сараев».
Хотя привычной современному человеку терминологией Ярон не владел, смотреть в будущее ему дано было явно. Ведь согласно условиям конкурса, размеры ангаров должны были вписываться в прямоугольник сто на полсотни метров – явно больше, чем требовалось для размещения небольших бипланов «М-5».

Нынешние исследователи полагают, что столь масштабные площади были заданы из расчета размаха крыльев самого большого из существовавших на тот момент самолетов – четырехмоторных бомбардировщиков-гигантов конструкторского бюро Игоря Сикорского.

Но ведь спроектированный им «Илья Муромец» был предназначен для взлетов и посадок на землю, а не на воду. Возможно, Ярон знал о каких-то ведущихся разработках, которым было не суждено воплотиться в жизнь?

Единственное решение

Строительные работы в Гидрогавани закипели во второй половине лета 1916 года.

Велись они по проекту победителей международного конкурса – инженера Херлуфа Тролле Фроххаммера и конструктора Свена Шульца: сотрудников копенгагенской фирмы Christiani & Nielsen.

Основанное за двенадцать лет до того предприятие успело зарекомендовать себя на родине как один из пионеров новой, бетонной архитектуры. К получению заказа из Ревеля «в пассиве» у его проектировщиков уже было несколько мостов и водонапорных башен.

Теперь перед ними стояла принципиально новая задача. Ведь три объединенных между собой ангара надо было перекрыть единой крышей. Не опирающейся при этом на какие-либо дополнительные подпорки: их наличие помешало бы перемещению гидросамолетов внутри ангара.

Единственным техническим решением подобной задачи было возведение купольного перекрытия.

Мировая «премьера»

С незапамятных времен купола возводили так: клали кольцо за кольцом кирпич или камень, постепенно сужая диаметр.

Правда, еще древние римляне попробовали порвать с этой традицией, перекрыв Пантеон куполом, отлитым из бетона в деревянной опалубке.

Однако с гибелью Римской империи технология эта была утрачена: бетонные конструкции стали применяться европейцами и американцами лишь под самый закат XIX века.

К 1913 году в польском Вроцлаве – тогдашнем немецком Бреслау был возведен «Зал столетия», перекрытый первым куполом с использованием бетонных конструкций. Однако каркас его был выполнен из металлических ферм.

«Лишнего» металла для их изготовления в воющей России не было. Да и непонятно было, как транспортировать их в Ревель – местных сталелитейных в городе не было. Потому-то проект датских архитекторов и оказался победителем: он предусматривал сооружение купола без несущих металлических ферм.

Странное ощущение не покидает всякого, кто оказывается под сводами трех куполов таллиннской Гидрогавани. Трудно поверить, что они, по сути, опираются «сами на себя». Точнее – на спрятанную внутри восьми-двенадцатисантиметровой бетонной оболочки металлическую арматуру.

До Ревеля подобную технологию не применяли нигде. И это делает таллиннские ангары для гидросамолетов сооружениями уникальными.

Трехцветный флюгер

Грянувшая в феврале 1917 года революция затормозила строительство Морской крепости Петра Великого, а ее октябрьское «продолжение» поставило на нем окончательный крест.

Работы по строительству первой очереди ангаров были к тому времени завершены процентов на девяносто: готовые постройки достались на следующий год кайзеровской Германии – подорвать их при бегстве из города революционные матросы не успели.

Немецкие авиаторы пользовались Гидрогаванью до середины ноября 1918 года, а с началом года следующего ее хозяином стала армия Эстонской Республики. Правда, на облике самих гигантских ангаров это практически не сказалось: средств на строительство второй очереди не было.

Времена довоенной ЭР, впрочем, внесли в облик сооружения характерный штрих: над куполами появились флюгера в виде самолетов – едва ли не самые большие среди своих таллиннских собратьев. Хвостовое оперение вырезанных из жести аэропланов украшал триколор.

Флюгера эти имели отнюдь не только декоративное значение: уровень развития авиации двадцатых-тридцатых годов вынуждал проявлять пристальное внимание не только к силе ветра, но и к его направлению.

Впрочем, отважных авиаторов это обстоятельство настораживало не слишком. Прославленные летчики активно посещали межвоенный Таллинн. Назовем, хотя бы, Чарльза Линдберга – первого из перелетевших через Атлантику пилотов.

Пора забвения

Доводилось слышать, что в годы Второй мировой войны авиабомбы отскакивали от куполов ангаров словно теннисные мячики.

Звучит лестно, но малоправдоподобно. Во-первых, мартовский авиарейд 1944 года территорию Каламая едва ли затронул. А во-вторых вряд ли датские архитекторы начала ХХ века могли рассчитывать на мощность бомб времен Второй мировой.

Как бы то ни было, из горнила последней войны ангары вышли практически без потерь. До начала пятидесятых они использовались командованием Балтийского флота по изначальному предназначению, а потом оказались «перепрофилированы» в военные склады.

Без особого внимания они простояли добрые три десятилетия, постепенно ветшая и разве что только не разрушаясь. Лишь в 1979 году искусствовед и краевед Евгений Кальюнди обратил внимание на необычные для Таллинна постройки. Именно он впервые заявил, что перед нами – памятник архитектуры, не имеющий аналогов.

Прошло еще шесть лет – и в ангарах было проведено архитектурно-техническое исследование. Специалисты установили крайнюю степень амортизации постройки, но предложить конкретные шаги к ее спасению не успели: грянула перестройка, и командованию Балтфлота стало не до таллиннских ангаров.

После вывода из Эстонии частей российской армии ангары, по логике вещей, должны были бы оказаться в руках сил обороны ЭР. Но в начале девяностых годов у них объявился собственник – некие бизнесмены решили перестроить их в таможенный терминал.

* * *

Споры относительно права собственности на памятник архитектуры затянулись на полтора десятка лет.

Лишь в 2006 году Государственный суд признал законным собственником ангаров Эстонскую Республику. Широкомасштабная реставрация их началась ровно два годла тому назад.

Желаете убедиться в ее успешности и увидать воочию сооружение, аналогов которому на момент его строительства не было во всем мире?

Отправляйтесь в Гидрогавань: филиал Морского музея на ее территории начал работу на минувшей неделе.

«Столица»
Йосеф Кац

По легендам и приданиям, родителей Калевипоэга звали Калев и Линда. Перевести на русский язык дословно, Калевипоэг, и есть, — сын Калева. Иными словами, это всего лишь отчество, Калевич. Но тогда, какое же у него было имя?

Правильный ответ, здесь!
Некая загадочная полость текста…

Читать с монитора или экрана телефона удобно ни всегда. Предпочитая классический бумажный источник, где с лёгкостью и пометки поставить можно, обратимся к лучшему в Европе магазину литературы на русском языке.

Такой магазин, несомненно azon.market. Широкий выбор новинок! Цены в книжных магазинах, как правило близкие и отличаются не сильно. Именно потому при поиске где заказать и купить книгу в Европе, я выбираю azon.market. Во-первых, магазин расположен в Риге, а это особенно удобно по доставке заказа книг в Эстонию и Литву, в Таллин и Вильнюс, не говоря о других городах. Во-вторых, я живу в Таллине, и конечно, закажу дешевле и быстрее из Риги, чем к примеру, из Германии. В третьих, при заказе книг свыше 40 евро, доставят по Эстонии, Латвии и Литве до почтового автомата бесплатно. А если заказать свыше 65 евро, то могут задействовать курьерскую доставку на дом.

Во втором случае, уже не столь важно в какой части Европейского Союза вы живете, если конечно, ни в Греции, на Кипре или Мальте. Рижанам повезло особенно, им бесплатна доставка вне зависимости от суммы заказа.

Действует партнерская программа лояльности! Просто начните оформлять свой заказ, и система предложит вам доступные варианты доставки в вашу страну. Там же будут ясны все подробности.

Свой первый крупный заказ я сделал, в 2016-году. Доставка тогда заняла всего несколько дней. С тех пор, магазин постоянно держит в курсе о новинках и регулярных акциях. Позволяет иметь в руках новенькие, пахнущие типографской краской уютные книги, что обогащают знаниями, и дарят эмоции чтения. Отметил для желающих совершить путешествие в Таллин, несколько интересных путеводителей. Самый из них любопытный, Ольги Чередниченко. Её книга не просто справочник мест. Это личный опыт путешествий, не редко весьма нестандартный, автостоп и на автомобиле в одиночку! Не смотря, что книга издана в 2017 году, актуальна будет и через десять лет.

Вот, что она к примеру, там пишет: «Бывает, что при пересечении границ в развивающихся странах с путешественника пытаются стрясти пару долларов на некие «пограничные сборы». Всегда требуйте чеки. Примерно в 50% случаев данное требование волшебным образом отменит сбор. В развивающихся странах, выбирать отель лучше на месте. Дешевые отели просто не попадают в сети онлайн-бронирования». Эти её советы, конечно, не относятся именно к Прибалтике, но могут оказаться полезными впредь. Я бы не хотел рушить интригу и дам возможность узнать опыт Ольги вам самостоятельно.

Сфера же личных интересов лежит также в области художественной литературы, психологии и маркетинга. Вот книги, от которых я получил радость, прочитал или читаю в моменте сейчас, в 2022 году: