Заказать гида по Таллину, и другим регионам Эстонии. Лучшие гиды! |
Трамвайные пути столицы на прошлой неделе не сократились, а подросли — впервые за последние шестьдесят лет.
Об истории трамваев в Таллинне принято говорить на излете лета: в очередную годовщину пуска ревельской конки.
О былых трамвайных маршрутах Таллинна — упраздненных, а тем более намеченных, но так никогда и не пущенных, — похоже, вообще никогда.
Слишком уж специфической, на первый взгляд, выглядит тема. Теоретической, абстрактной, умозрительной или, напротив, слишком уж приземленной, утилитарной, коммунальной.
Поверхностный подход к ней оказывается ошибочным. Динамика развития транспортной сети, приоритеты ее роста, вектор предполагаемых направлений, наконец, способны рассказать о новой и новейшей истории города немало.
Три на три
Не успев появиться на схемах, трамвайная остановка «Хобуяама» заслужила от таллиннцев неофициальное, но меткое прозвище «Остановка всех трамваев»: все четыре линии, и вправду, пересекаются на ней.
Лет сто с небольшим назад подобного титула вполне могла бы быть удостоена иная точка на карте губернского города Ревеля — клочок мостовой между нынешними ресторанами «Пепперсак» и «Олде Ханза» на площади Вана-Тург.
Еще в апреле 1888 года три барона — Николай Ферзен, Арвед Розен и Иоганн Жирар де Сукантон — подписали концессию о сооружении в ближайшее время трех линий конно-железной дороги: стартовать все три должны были со Старого рынка.
В сторону Кадриорга вагончик с «двигателем в одну лошадиную силу» покатил практически из самого сердца Старого города уже в октябре. О двух других сказать «пошло, как по рельсам», при всем желании, — невозможно.
Еще на этапе строительства ветки по Тартускому шоссе домовладельцы с Виру выставили концессионерам твердое условие: всё что угодно, но следовать до Вана-Тург ее подвижной состав не должен — и без того шумно.
Еще через три года эстляндский губернатор поставил крест на намерениях пустить конку до порта по трассе улицы Вене — ее предлагали использовать в качестве не только пассажирской, но и грузовой.
Схожей оказалась и судьба маршрута Старый Рынок — Балтийский вокзал: городская управа после долгих обсуждений была вынуждена признать: переулки, ведущие от Ратушной площади, слишком узки.
Линия по Пярнускому шоссе, пущенная в марте 1901 года, тоже оказалось «куцей»: дотянуть ее до Феллиннского вокзала (теперешнего Таллинн-Вяйке), к огорчению пассажиров, не смогли.
Зато продлили старейший, кадриоргский маршрут: два первых десятилетия прошлого века доехать на нему можно было до памятника «Русалке». Правда — исключительно в летние месяцы.
Электричество и пар
К тому времени, когда по ревельским улицам неспешно двинулись первые вагоны конки, берлинцы ездили на электрическом трамвае вот уже седьмой год, а жители американского города Балтимора — третий.
Рассчитывать на модернизацию общественного транспорта предкам современных таллиннцев не приходилось: до 1913 года в городе отсутствовала электростанция, мощности которой хватило бы на то, чтобы сдвинуть вагон с места.
Стоило над кирпичной трубой, вознесшейся над зданиями по нынешнему бульвару Пыхья пуйестеэ заклубиться антрацитовому дыму, а току — побежать по проложенным над улицами проводам, как вопрос электрификации трамвая встал на повестке дня.
Обсуждение оказалось недолгим: весной 1914-го Ревельская городская дума одобрила план, разработанный инженером Петром Гавриловым и защищенный в качестве диссертации в петербургском Политехническом институте в январе того же года.
Перспективы вырисовывались многообещающими: прежде всего по трассе окружающих Старый город бульваров планировалось проложить кольцевую линию с пересадками на пять радиальных маршрутов.
Наряду с уже существующими направлениями по Нарвскому, Пярнускому и Тартускому шоссе, проект предусматривал протянуть ветки через лабиринт улиц Каламая и Пелгулинна.
«Каламаяская» и «Пелгулиннаская» линии должны были сомкнуться в районе улицы Вольта и направиться к оконечности полуострова Копли, где вовсю уже гудели заводы.
До Копли трамвай в царское время пошел — правда, не электрический, а паровой, пущенный дирекцией Русско-Балтийской судоверфи для доставки к цехам рабочей силы.
Реализацию же городских намерений перечеркнула даже не Первая мировая война, а Революция — последний раз средства на электрификацию трамвая выделены были в мае 1916-го.
Второе рождение
Столице вновь созданной Эстонской Республики трамвайная сеть досталась, скажем прямо, не в лучшем состоянии: основной задачей в первые годы было реанимировать уцелевшее, а не заниматься прожектерством.
Прожектеров, впрочем, в начале двадцатых годов хватало: один из проектов, например, предполагал протянуть трамвайную ветку в Козе — электрический ток ей должна была давать гидроэлектростанция, построенная на реке… Пирита.
Еще один план предусматривал строительство намеченной еще в царское время кольцевой линии вокруг Старого города: на северо-западном ее отрезке трамваи почему-то надлежало пустить в… тоннеле, проложенном под бастионом Сконе.
Предложения эти так и остались на бумаге. Но и реализовано было немало: не будет преувеличением сказать, что в годы довоенной Эстонской Республики уличный рельсовый транспорт Таллинна фактически пережил свое второе рождение.
Прежде всего полностью, за исключением направления Балтийский вокзал — Копли, был электрифицирован. Во-вторых, обрел на основных транспортных магистралях параллельный путь: прежняя конка была одноколейной.
От эксплуатации продления Кадриоргской линии до «Русалки», правда, пришлось отказаться, зато трамвай дошел по Тартускому шоссе до улицы Лубья, а по Пярнускому — до Тонди, где была сооружена поворотная петля.
Рельсы ушли с площади Вабадузе и улицы Роозикрантси, переместившись на спрямленное и расширенное Пярнуское шоссе, — и, к радости домовладельцев, ликвидировано было продление до Вана-Тург.
Только вот запланированный «бросок на запад» осуществить не успели. Но виадук на Палдиском шоссе, впрочем, построили именно с заделом на два будущих параллельных трамвайных пути.
Развивая, расширять
Разговор о советской странице в трамвайной биографии Таллинна неизменно вызывает в памяти самый грандиозный проект — скоростную линию в Ласнамяэ: в центре она должна была «нырнуть под землю».
Старожилы вспомнят, что в середине шестидесятых годов нечто Подобное — правда, без подземного участка — предлагалось и для Мустамяэ: разделительная полоса на бульваре Сыпрузе пуйестеэ служит памятником давно забытым намерениям.
В первую послевоенную пятилетку отношения новой власти к таллиннскому трамваю было прохладным: при составлении генплана 1947 года было решено, что существовать этому «старомодному» виду транспорта осталось лет пятнадцать максимум.
Однако уже в первой половине пятидесятых годов стало ясно: списывать городской рельсовый транспорт в утиль — для Таллинна пока еще преждевременно. Напротив — стоит развивать заложенный в нем потенциал.
В 1953 году электрифицировали и объединили с городской сетью линию в Копли: вагончик с бензомотором, который разворачивали у вокзала вручную на поворотном круге, отбыл в область воспоминаний.
Еще через два года, в разгар празднования пятнадцатилетия образования ЭССР, трамвай въехал на Ласнамяги и через район Маяка двинулся вдоль Ленинградского шоссе почти до Сыямяэ.
Инициатором строительства ветки стали не городские власти, а руководство завода «Двигатель»: именно ему трамвайная сеть Таллинна обязана последним до недавнего времени расширением.
Поворотная петля «Юлемисте», ставшая на прошлой неделе конечной остановкой для четвертого маршрута, — лишь первый этап расширения таллиннской трамвайной сети.
Уже через два года трамвай через тоннель под железнодорожным полотном обещают дотянуть до аэропорта, в перспективе — ответвление до терминалов пассажирского порта.
Смогут ли добираться в центр на трамвае жители Ласнамяэ и Мустамяэ, реализуется когда-либо довоенный проект трамвайной ветки по Палдиски маантеэ? Поживем, как говорится, — увидим. Но повод для надежды — имеется.
Йосеф Кац
«Столица»
Related posts
- Центр русской культуры в Таллине: юбиляр с богатой историей
- 1954: Таллин строится
- Таллинский центр сталинской архитектуры
- Дуга рассвета Таллинских улиц
- Таллин. улица Виру. 1962 год.
- История гостиницы «Виру» в советское время
- О символах, джинсах и старом Таллинне
- Глядящие в перспективу здания Эстонской ССР
- Сорок лет таллиннской гостиницы «Виру»
- Топ-десятка таллиннских ворот
Городская стена — самое древнее сооружение Старого города, ее строили на протяжении 300 лет.
Раньше в город вели шесть ворот, почти все они были разрушены. От Вируских ворот остались только башни.
Related posts
- Таллинский центр сталинской архитектуры
- Дуга рассвета Таллинских улиц
- 1954: Таллин строится
- Центр русской культуры в Таллине: юбиляр с богатой историей
- История гостиницы «Виру» в советское время
- Доказательство от обратного
- Пикк, Виру, Пярнуское шоссе и бульвар Ленина: в поисках самой главной таллиннской улицы
- Давай, в 1987-й! Таллинские фотографии Ааре Оландера
- Топ-десятка таллиннских ворот
- Таллинн: история градостроения, рассказанная главным архитектором.