Ровно восемьдесят лет тому назад в Таллинне была пущена первая автобусная линия, принадлежащая не частному владельцу, как было принято прежде, а непосредственно – городу.

«Папаши города» не знают
Что значит леденящий душ
И потому – не замечают
Томление некоторых душ
А эти души, изнывая
Привычно в Коппель ждут трамвая…»

Важня на Ратушной площади

Фельетонисту «Вестей дня», равно как и прочим таллиннцам, вынужденным страдать в 1932 году от неудовлетворительной работы общественного транспорта на «северном направлении», ждать оставалось лет пять.

В первый день зимы 1937 года центр Таллинна и наиболее отдаленный от него на тот момент городской район – Копли – связала прямая автобусная линия. Первая муниципальная – и в столице, и во всем государстве.

По рельсам и без

Подчеркнуто современный вид муниципальных автобусов мог озадачить приезжих из сельской местности. Карикатура издания «Esmaspäev».

Нынешний Пыхья-Таллинн имеет все основания претендовать на звучное звание «колыбели общественного транспорта».

Летом 1860 года ратман Карл Элфенбайн надумал установить на подводу две продольные скамьи и открыть движение конных омнибусов от Ратушной площади до принадлежавших ему купален близь нынешнего горхолла.

Хотя уже через несколько недель он сообщал, что ради удобства пассажиров и мягкости хода экипаж снабжен рессорами, желающих платить за получасовую езду там, где пешком идти было минут пятнадцать, не нашлось – затея прогорела.

Еще полвека спустя, в 1908 году, автомеханик Йохан Йохансон и некий владелец бани Уусманн получили от городской думы разрешение открыть регулярное автобусное сообщение по Цигельскоппельской дороге – между Балтийским вокзалом и Копли.

Два грузовика были перестроены в автобусы, Йохансон уселся за баранку – однако и на этот раз ничего путного не вышло. Потенциальные клиенты – работники Балтийской мануфактуры – сохранили верность конному омнибусу, и линия обанкротилась.

Через шесть лет клаксон вновь зазвучал над Пыхья-Таллинном: управление Русско-балтийского судостроительного завода пустило в 1914 автобусы от проходной своего предприятия до Русского рынка – теперешней площади Виру.

С потоком пассажиров приобретенные в Санкт-Петербурге двухэтажные машины не справлялись – следующим летом фабриканты были вынуждены заменить его линией парового трамвая.

Вопреки всем войнам и революциям он пропыхтел до августа 1931 года, после чего был заменен дизельным. По сути – почти что автобусом, правда, стоящим, пока еще, на рельсах.

В одни руки

Подчеркнуто современный вид муниципальных автобусов мог озадачить приезжих из сельской местности. Карикатура издания «Esmaspäev».

Отчет деятельности столичных властей за 1936/37 год констатировал: сосредоточение транспортных предприятий в руках самоуправлений осуществлено к настоящему моменту во многих странах.

«При этом следует давать себе отчет в том, что трамвай и омнибус являются различными средствами передвижения как с технической, так и с экономической точки зрения, – продолжал официальный документ.

Для создания эффективной транспортной сети оба эти транспортных средства следует развивать рука об руку, так, чтобы один дополнял другого. И если трамвай где-либо экономически неэффективен, его необходимо дополнять омнибусом.

Кроме того, необходимо отметить, что сосредоточение двух этих видов транспорта в руках одного владельца создает широчайшую возможность для создания пунктов пересадки пассажиров с трамвайных линий на омнибусные и наоборот».

Составители отчета признавали: до сих пор трамвайное движение в столице находилось в руках городских властей, автобусное же – частных предпринимателей, наиболее весомым из которых было акционерное общество Mootor.

Координировать совместные действия при таком раскладе было непросто. Ведь операторы обоих видов транспорта выступали в роли конкурентов, думая прежде всего о собственной выгоде, а не удобстве для пассажиров.

Столичное население между тем неуклонно росло. Некогда далекие окраины Таллинна становились столичными районами, и вопрос организации с ними надежного сообщения вставал на повестке дня все острее.

Осенью 1936 года городское собрание решило перейти от слов к делу: депутаты проголосовали за выделение трамвайному управлению долгосрочного кредита на шестьдесят тысяч крон.

Деньги эти должны были пойти на приобретение трех новых автобусов – «муниципальными» их в ту пору не называли, но именно такими, по сути, надлежало им стать.

Модно и современно

Для того чтобы успешно конкурировать с машинами частных линий, муниципальным автобусам надлежало выглядеть подобающе: модно и современно.

За современность отвечала техническая часть проекта: при посредстве фирмы Карла Зигеля удалось приобрести три оснащенных дизельными моторами рамы производства германской компании Büssing AG.

Корпуса автобусов предполагалось заказать у местных производителей: так оно выходило дешевле. Однако оказалось, что предприятий, способных выполнить заказ оперативно и качественно, в Эстонии попросту нет.

Пришлось обращаться за помощью через Финский залив: цельнометаллические корпуса с никелированными оконными рамами и мягкими сидениями из искусственной кожи были произведены фабрикой OY Korpivaara & Halla в Хельсинки.

Борта автобусов были выкрашены в «фирменный» светло-синий цвет: колер их повторял цветовую гамму таллиннских трамваев. На боку красовался большой герб Таллинна – свидетельство тому, что принадлежит транспорт именно муниципалитету.

Еще одним явно «трамвайным заимствованием» была предпринятая два года спустя попытка присвоить линиям муниципального автобуса номера: частные предприниматели традиционно обозначали их начальной и конечной остановкой.

Трудно сказать, почему эта предложенная в 1939 году практика не прижилась – и даже была признана неудачной. Номер линии на лобовом стекле автобуса стал повседневностью только в послевоенном Таллинне…

Не будет единственной

Открытие движения на первой в городе линии собственно городского автобуса было обставлено на подобающем уровне.

Глава столичного самоуправления Яан Соотс отметил, что пуск ее – логический шаг в развитии коммунального хозяйства: муниципальные предприятия, изначально бывшие в частных руках, переходят в руки города.

«Так было и с водопроводом, и с газовым заводом, и с телефонной сетью, – передавала слова мэра газета Rahvaleht. – Стоит вспомнить и то, что трамвай, еще в бытность конкой, принадлежал бельгийским акционерам.

Шаг за шагом городские власти приобретали их, развивая и модернизируя. Потому и сегодняшний пуск городской автобусной линии в Копли не будет единственным. За ней последует открытие новых маршрутов в другие части города».

Министр путей сообщений Николай Вийтъяк, добавил что за прошедшие год-два Копли изменился буквально на глазах. Из далекой рабочей слободки он превратился в академический городок – благодаря открытию в нем технического вуза.

«Правительство республики тщательно следит за тем, чтобы ни одна точка на карте не оставалась труднодоступным захолустьем, – продолжил Вийтъяк. – Не может больше оставаться той окраиной, которой было оно до сих пор, и Копли.

Новая автобусная линия открывается в интересах жителей не только этого района, но и всех таллиннцев. Она является важной вехой на пути создания в столице нашей страны надежной и современной транспортной системы».

После того, как обязательные речи были произнесены, а символическая ленточка была почетными гостями перерезана, автобусы тронулись в путь. Первыми пассажирами их стали члены горуправы и горсобрания.

Потратив на дорогу туда и обратно чуть более пятидесяти минут, они возвратились в центр города. Теперь автобусной линией могли свободно воспользоваться все желающие.

* * *

Маршрут Русский рынок – бульвар Мерепуйестеэ – бульвар Пыхъяпуйестеэ – улица Каламая – улица Соо – улица Вольта – Копли с тремя обязательными остановками и тремя остановками по требованию работал только по будням.

Зато уже через четыре дня город запустил еще один автобусный маршрут – «линию выходного дня» – по Тартускому шоссе: она должна была помогать трамваю справляться с потоком спешащих на вещевой рынок – существовал он на месте автовокзала.

К лету 1940 года таллиннским властям удалось открыть шесть муниципальных автобусных линий, выведя на них порядка тридцати автобусов. Большая часть их погибла год спустя – при штурме города частями вермахта.

Сохраниться удалось считанным единицам – и они продолжали обслуживать таллиннцев и гостей города вплоть до середины пятидесятых годов.

Йосеф Кац

«Столица»

Related posts

• От Таллинна до Санкт-Петербурга: триста семьдесят километров, шесть десятилетий
• «Не только развлечение, но и основа Благосостояния»: 90-летие ипподрома
• Прощание с ревельской конкой
• Таллинский трамвай вчера и сегодня
• Конфетти, конка и угольная пыль: весна по-ревельски сто лет назад
• Фотографии Таллина ныне и в прошлом: 1900, 1920, 1950, 1959, 1962,1963, 1967, 1986, 2000, 2001.
• От Вана-Тург до петли Юлемисте: биография трамвайных маршрутов столицы Эстонии
• Воспоминания о «русском Таллинне» и не только
• 130 лет: от конки на деревянных рельсах до современных трамваев в Таллине
• Ратушная площадь, Козе, Пельгулинн: трамвайные планы былого Таллинна