Планы связать полуостров Копли с центром столицы городской железной дорогой – повод вспомнить о ее предшественнице – линии парового трамвая, проработавшей без малого два десятилетия.

О том, что до электрического трамвая по таллиннских улицам колесила конка, современный горожанин догадывается: реконструированный ее вагон принимает участие в парадах исторического подвижного состава.

Другому предшественнику старейшего общественного транспорта столицы повезло куда меньше: даже старожилы, пожалуй, уже не помнят о такой архаичной экзотике, как паровой трамвай.

Сложно теперь уже и представить, что каких-нибудь восемьдесят лет тому назад паровоз, тянущий за собой вереницу вагонов, был неотъемлемой деталью городского пейзажа Таллинна.

Точнее – той его части, которая ныне пишется с топографическим уточнением «Пыхья–»: района, который и по сей день хранит следы индустриальной революции столетней давности.

Логистический запрос

Вереница составов парового трамвая ожидает отправления от здания заводоуправления к центру города. Снимок до 1918 года.

Предыстория Копли начинается в Средние века, современную же его историю стоит отсчитывать с 1912 года: даты принятия решения о строительстве здесь комплекса военных судоверфей.

Воплощаться в реальность задуманное начало стремительно: над европейской политикой сгущались тучи, вооруженный конфликт виделся вопросом времени, модернизация флота была особо актуальной.

Актуальность оборачивалась масштабом запущенных накануне Первой мировой войны предприятий: к тому времени, когда в далеком Сараево прозвучали роковые выстрелы, на верфи в Копли трудилось порядка пяти тысяч человек.

Через два военных года их число равнялось уже семи с половиной тысячам: едва ли не каждый десятый ревельский пролетарий ежедневно приходил на работу в цеха и мастерские одного только Русско-Балтийского судостроительного завода.

Жилой поселок, спроектированный в непосредственной близости от предприятия, не мог вместить всех работников: многим из них приходилось снимать жилье в других частях города – и ежедневно ездить от места жительства к месту работы и обратно.

Нельзя упрекнуть хозяев судоверфи в безразличии к логистическим проблемам рабочей силы: еще в 1914 году владельцы Русско-Балтийского завода решили связать полуостров с центром города регулярной автобусной линией – первой в Ревеле.

По случаю приобрели несколько автобусов германского производства, демонтировали на них второй этаж – езда на нем по ревельским мостовым была признана небезопасной, – но дело не заладилось: с пассажиропотоком новый вид транспорта не справлялся.

Одновременно перемещать значительные массы пассажиров «бензиновые омнибусы» тех лет были все-таки еще не способны. И потому владельцы предприятия решили воспользоваться более привычным транспортным средством.

По свидетельству тогдашних газет, иные из пролетариев не упускали возможности проникнуть на открытые тормозные площадки товарных вагонов, идущих от гавани в сторону Копли, и добраться туда «зайцем».

Не исключено, что именно эти случаи навели хозяев судоверфи на мысль пустить к проходной предприятия, по сути, пассажирский поезд. Или, говоря тогдашним языком, паровой трамвай.

Вокзал на Мальми
В самой идее приспособить паровую машину для нужд не только междугороднего, но и внутригородского рельсового сообщения не было ничего принципиально нового или революционного.

К началу ХХ столетия «паровики», как называли их современники, использовались в ряде городов Российской империи: Одессе, Петербурге, Москве, Баку, Киеве, Белгороде-Днестровском.

Час Ревеля пробил в начале 1914-го. «Как мы слышали, городская управа намерена дать Русско-Балтийскому заводу разрешение на прокладку линии парового трамвая», – писала в феврале того года газета Hommik.

В необходимости ее строительства у отцов города особых сомнений не было: основным камнем преткновения стала трасса будущего трамвайного маршрута. И даже в еще большей степени – его протяженности и конечные точки.

Относительно одной из них – площадки перед стоящим еще в строительных лесах зданием заводоуправления – вопросов не было. А вот намерение устроить вторую на Русском рынке – современной площади Виру – вызвало дискуссию.

«Прежде всего, уличная железная дорога будет производить под окнами жилых домов много дыма, – приводила доводы газета Päevaleht. – Во-вторых, мешать лошадям. В-третьих же, наши улицы настолько узки и кривы, что пути по нем не протянуть.

Уже от пересечения с улицей Мальми улица Копли настолько тесна, что даже при гужевом движении там надо быть очень внимательным. Если мы примем в расчет и изгиб этой дороги у улицы Вабрику, то станет ясно, что для рельсов там места нет».

На каком-то этапе инициаторы строительства пытались найти промежуточный вариант – и предлагали протянуть будущий маршрут если не до самого центра города, то хотя бы до городской электростанции напротив Морских ворот или до Балтийского вокзала.

Давать положительный ответ городские власти не спешили. В итоге осенью 1914 года выяснилось, что со стороны Копли подготовительные работы уже начались – в расчете, что называется, «на авось»: будем строить докуда позволят, а там – видно будет.

Домовладельцы, обеспокоенные тем, что летящие из паровозной трубы искры станут причиной пожаров, вновь обратились за помощью. Глас их был услышан: дальше пересечения с улицей Мальми паровой трамвай в центр города не пустили.

Более того, начальную точку маршрута было решено обозначить зданием для пассажиров. Пресса тех лет даже величала его «вокзалом». И не без основания: помимо навеса над путями выстроен был и закрытый от ветра павильон.

Поначалу обещали, что в нем, как и на станциях «большой» железной дороги, можно будет согреться кипятком. Но воплотили ли это намерение в жизнь – на страницах газет почему-то не сообщается.

Вопреки упрекам
Дату пуска ревельской конки – равно как и уже таллиннского электрического трамвая – отыскать труда не составит. С их паровым собратом дело обстоит совсем не так просто.

В различных источниках можно найти близкие друг к другу, но все-таки не вполне совпадающие между собой варианты: то осень 1915 года, то самый его конец, то январь 1916-го.

Причин неопределенности – несколько. Во-первых, движение на наиболее отдаленном от центра участке – от Копли до Ситси, – действительно, началось еще в октябре 1915-го, всю же систему запустили позже.

Во-вторых, устраивать торжества по поводу пуска нового вида транспорта в разгар Первой мировой войны в городе, являющемся полузакрытой базой военно-морского флота, сочли, вероятно, затеей не слишком подобающей.

В-третьих, праздновать-то особо было нечего: не имея много свободных средств, управление судоверфи приобрело в Петербурге снятый с тамошней линии по причине полной амортизации подвижной состав далеко не «первой свежести».

Очень вскоре выяснилось, например, что на Ситцевую горку поблизости одноименной мануфактуры втащить состав с пассажирами локомотиву-ветерану не под силу: на помощь ему пришлось ставить на рельсы маневровый паровоз с заводской ветки.

Вагоны, которые возили прежде по петербургским пригородам столичных дачников, мало того что были летнего типа, то есть без боковых стен, так еще и не имели огражденных площадок: цепляющиеся за поручни рабочие часто попадали под колеса.

Но при всех недостатках внутригородская железная дорога работала бесперебойно. Утром несколько составов разом, выстроившись друг за другом, отправлялись в путь от центра города к рабочему району. Вечером – шли гуськом в обратном направлении.

Со временем на заводе «Двигатель» были выстроены несколько вагонов закрытого типа: дождь, снег и ветер уже не обдували путников со всех сторон. Планировали пуск дополнительных поездов не только утром и вечером, но и в дневное время.

Как бы ни ругали горожане паровик за дым и искры и регулярные поломки локомотива, однако именно коплиский «трамвай» продолжал работу и в революционные дни, и в период оккупации Таллинна войсками кайзеровской Германии.

В первые, самые непростые годы существования Эстонской Республики состав из потрепанных жизнью вагонов по-прежнему катил к Копли: его пассажирами, правда, были уже не рабочие, а беженцы из Петрограда.

С началом двадцатых годов все чаще стали раздаваться голоса о том, что устарелый даже в «губернские времена» вид транспорта столице независимого государства не к лицу – да денег на модернизацию не было.

Худо ли, бедно ли, но коплиский паровой трамвай, по сути – временный, умудрился проработать вплоть до второй половины 1931 года: на заслуженную «пенсию» он был отправлен только в середине сентября.

Год спустя по трассе его маршрута двинулся трамвай с бензиновым мотором. Через двадцать лет линия была электрифицирована, дотянута до площади Виру и соединена с прочими трамвайным ветками.

***

План развития Пыхья-Таллинна до 2038 года, обнародованный в минувшем месяце, предлагает, среди прочего, связать Копли с центром города посредством железной дороги.

Будут ли эти планы реализованы – или же для обслуживания транспортной системы растущего района хватит запланированных линий автобуса и трамвая – можно будет судить лет, наверное, через двадцать.

Хочется, впрочем, верить: на одной из конечных или промежуточных станций «коплиского экспресса» найдется место для экспозиции или инфостенда, посвященного его давнему предшественнику – паровому трамваю.

Йосеф Кац
«Столица»

Related posts

• «Женское царство» на Ситцовой горке Ситсимяэ: юбилей Балтийской мануфактуры
• На старой Коплиской дороге
• Спасение рядового пыдера
• От «Нового городка» к современной части города: прошлое, настоящее и будущее района Ласнамяэ в Таллине
• "Гадкий утенок" Копли: вчера, сегодня, завтра самого необычного района Таллинна
• От «рабочей колонии» до «города-сада»: долгая история коплиских линий Таллина
• Нижние Копли. Весна 2007 год. Фотографии второго рейда.
• Копли: опасные «развалюхи» снесут
• Утраченная жемчужина Ситси: вилла директора мануфактуры
• Деревянное счастье Таллина