В конце минувшего месяца Таллинн лишился частицы своей транспортной истории: локомотив-памятник, стоявший перед историческим зданием железнодорожного училища на улице Техника, переехал в Хаапсалу.

«Проезжал недавно мимо остановки «Кельмикюла». Гляжу – нет за оградой паровоза. Всегда там стоял, а теперь пропал. Одни рельсы остались. Будто бы и никогда не было. Глазам не поверил…»

Подобные звонки раздавались на протяжении конца октября – начала ноября в редакции «Столицы» несколько раз. Один из обеспокоенных горожан даже прислал электронное письмо схожего содержания.

Беспокойство, к сожалению, оказалось небеспочвенным: двор бывшего профтехучилища имени Алексея Мюрисеппа недавно и впрямь лишился достопримечательности – узкоколейного паровоза серии «Кч 4».

По узкой колее

Паровоз-памятник во дворе Таллиннской транспортной школы, фото 2015 года.

Железная дорога узкой колеи пришла в нынешний Таллинн более чем на три десятилетия позднее стандартной, ширококолейной. Ровно сто двадцать лет тому назад – под конец лета 1901 года.

Более дешевая как в строительстве, так и в эксплуатации, она связала административный центр Эстляндской губернии с теперешним Вильянди, территориально относившимся в ту пору к губернии Лифляндской.

Водить миниатюрные по современным масштабам поезда – и товарные, и пассажирские – поручили бестендерным локомотивам – паровозам, произведенным заводом Société de Saint-Léonard в бельгийском городе Льеже.

На вид почти что игрушечные, они между тем оказались достаточно неприхотливыми, а главное – выносливыми: отдельные их экземпляры проработали на узкоколейках Эстонии чуть ли не до самого начала Второй мировой войны.

Уже во второй половине двадцатых годов, впрочем, стало очевидно: унаследованный от Российской империи подвижной состав устарел и технически, и морально. Подходил срок искать ему новую смену, более современную.

В марте 1931 года из ворот машиностроительного завода Франца Крулля выехал свежепостроенный локомотив Sk – первенец локомотивного производства на территории Эстонской Республики.

Взятый местными инженерами за основу немецкий проект был приспособлен к здешним реалиям: паровозные котлы должны были быть приспособлены к топке не импортным углем, а сланцем.

До конца года для узкоколеек Эстонии было выпущены девять таких паровозов, еще три – в 1935-м. Три последних локомотива Sk были украшены красной звездой – достроили их уже при ЭССР.

Планировали продолжать в том же духе, увеличивая объем производства – да грянула война. Все тринадцать паровозов летом 1941 года успели эвакуировать вглубь Советского Союза.

Чехословацкий гость
Из эвакуации на железные дороги узкой колеи вернулись в Эстонию всего два локомотива. Имелось, конечно, несколько трофейных – но для работы транспортной системы этого было недостаточно.

Ситуация на узкоколейках остальной части послевоенного СССР была не менее удручающей: полученные в рамках репарации от поверженной Германии четыреста новеньких паровозов оказались каплей в море.

Решение проблемы было поручено государствам центральной Европы, оказавшимся в советской зоне влияния и располагающим промышленным потенциалом, необходимым для изготовления подвижного состава узкой колеи.

Благо, собственные разработки, отвечающие требованиям и запросам, у Советского Союза имелись: еще до войны инженеры Коломенского паровозостроительного завода занимались разработкой узкоколейного локомотива «П 24».

На заводы чехословацкого производственного концерна Škoda в городе Пльзене соответствующие чертежи были переданы в начале 1949 года. К реализации проекта приступили незамедлительно, до декабря выпустив почти сотню машин.

В официальной документации они получили название «Кч 4». Первая литера в имени указывала на место разработки чертежей локомотива, Коломну. Вторая – на место непосредственного производства, Чехословакию. Цифра – нагрузку на колесную ось.

Большинство выстроенных в ЧССР локомотивов были направлены на узкоколейные железные дороги Литвы, Латвии и Эстонии. Здесь они, что называется, прижились, проработав до самой ликвидации в регионе сети узкоколеек в начале семидесятых.

Паровоз «Кч 4», получивший порядковый номер 100, изначально был приписан к депо в латвийском городе Валмиера. В середине 1966 года он был передан эстонскому отделению Прибалтийской железной дороги.

Водить составы по Эстонии ему уже оказалось не суждено: сперва локомотив использовали в качестве передвижного парового котла в Сонда, потом – передали в аренду комбинату в Килинги-Нымме.

Последние лет шесть своей трудовой биографии паровоз эксплуатировали в депо Таллинна и Тюри, затем снова в Сонда, наконец – в Мыйзакюла, пока не признали в 1973 году амортизированным.

Казалось бы, ему была уготована ровно такая же участь, как и сотням собратьев: прозябание где-нибудь в тупиковой ветке на задворках – до той поры, пока ржавый хлам не спишут, наконец, в металлолом.

Судьба, по счастью, оказалась куда как милосерднее: паровоз-труженик перевезли в столицу, отремонтировали, а 1 сентября 1975 года торжественно установили в качестве памятника.

Благо повод имелся подходящий. Во-первых, эпоха паровых локомотивов в ЭССР завершилась. Во-вторых, ПТУ имени А. Мюрисеппа праздновало полуторавековой юбилей.

На новый адрес
Шли годы. Профессионально-техническое училище стало именоваться Транспортной школой, фамилия партийного лидера исчезла из его названия, а «Кч 4-100» неизменно красовался во дворе на улице Техника.

Во время реставрации, проведенной в середине девяностых годов, он был перекрашен, получил обозначение латиницей и указание на принадлежность к железным дорогам вновь ставшей независимой Эстонской Республики.

Это хотя и выглядело несколько курьезно: до 1940 года локомотивы данной серии не то что не использовались в Эстонии – не существовали тогда в принципе. Однако подобная вольность впечатления от оригинального памятника не уменьшала.

Жаль только, для защиты от хулиганов пришлось заварить металлическим листом доступ в кабину машиниста – она была популярным местом игр для окрестных мальчишек. Да и заваренные по той же «антивандальной» причине ее окна выглядели грустно.

Особо грустить паровозу-ветерану, впрочем, не приходилось: к каждой новой знаменательной годовщине основания Транспортной школы его подкрашивали-подновляли, а в 1997 году включили в государственный регистр культурных памятников.

Тучи над локомотивом стали сгущаться лет пять тому назад: в конце марта 2016 года Министерство культуры подписало документы о передаче исторического локомотива во владение расположенного в Хаапсалу Музея железных дорог и средств связи.

Формальный повод к такому решению, безусловно имелся: Транспортная школа сливалась с Таллиннским центром профобразования и переводилась в учебные помещения последнего – в здания на границе Кристийне и Мустамяэ.

Новый владелец недвижимости, Tallinn European School – частная средняя школа с английским языком преподавания – против сохранения памятника истории железных дорог на своем дворе ничего, вроде бы, не имел.

Более того, за сохранение узкоколейного паровоза на его прежнем месте в какой-то момент активно вступились Таллиннский департамент культурных ценностей и Департамент городского планирования.

Свою точку зрения они аргументировали тем, что за прошедшие четыре десятилетия локомотив стал частью не только комплекса упраздненного ПТУ, но и облика всего района Кельмикюла.

Министерство культуры, вроде бы, было уже даже готово пойти на попятную – в случае если новый владелец двора гарантировал бы сохранность исторического локомотива, – да безрезультатно.

Утром 28 октября во двор на улице Техника заехал автокран. Около 11 часов «Кч 4-100» оторвался от рельсов, взмыл в воздух, был погружен на платформу и укатил в сторону Хаапсалу.

* * *
Передача локомотива в собрание Музея железных дорог и связи было волей руководства Транспортной школы. Сомневаться в целесообразности этого решения можно, подвергать сомнению его правомочность – незачем.

И все-таки очень и очень жаль, что двор на таллиннской улице Техника осиротел. О том, что в нынешних помещениях Tallinn European School более ста лет готовили железнодорожников, не напоминает практически ничего.

Да и Хаапсалу, при всех его достоинствах, никогда не был связан железной дорогой узкой колеи ни с одним городом Эстонии. Так что своим естественным ходом – по рельсам – «Кч 4-100» доехать бы туда не смог. В отличие от Таллинна.

Йосеф Кац
«Столица»

Related posts

• Стоял тут дом… Старый Таллин, 1949