Наследники омнибусов Кангро: столетие таллиннского автобуса

Самый массовый вид общественного транспорта столицы – таллиннский автобус – отмечает на этой неделе во всех отношениях достойный юбилей – ровно сто лет своего существования.

23 апреля 1922 городская управа Таллинна пошла навстречу желанию инженера, строителя и предпринимателя Фромхольда Кангро, дав добро на устройство на пуск автобусных линий.

Ровно через три дня газеты оповестили: от Русского рынка до железнодорожного переезда на Большом Тартуском шоссе открыто регулярное движение «бензомоторных омнибусов».

Первые попытки

Один из первых таллиннских автобусов, обслуживавших линию «Центр города – Пельгулинн», 1928 год.

Абсолютным первопроходцем в своей области Кангро не был: попытки пустить в городе автобус предпринимались еще в ту пору, когда официально он звался Ревелем – в самом начале ХХ века.

В конце 1903 года некий торговец Георг Блок обратился в ревельскую городскую думу с просьбой предоставить ему разрешение на открытие следующим летом автобусного сообщения с дачными пригородами.

Отцы города, вроде бы, даже дали добро, но благими намерениями дело и исчерпалось: ни машин, ни водителей у Блока не было, и попытка организовать в июле 1904 года увеселительную поездку в Раннамыйза окончилась ничем.

По прошествии четырех лет еще одну попытку предпринял один из первых профессиональных шоферов в Эстонии – Юлиус Йохансон: вместе с владельцем бани Уусманом он перестроил два автомобиля под перевозку пассажиров.

Дело поначалу пошло на лад: с осени 1908 году импровизированные «бензиновые омнибусы» обслуживали маршрут, идущий от Балтийского вокзала да фабрики Франца Крулля, а следующим летом открыли линию, пролегавшую через улицу Виру.

Единственное – Йохансон не принял в расчет темперамент своего брата Пауля, которому было поручено крутить баранку: зимой тот любил таранить на полном ходу сугробы, а в июле 1909-го сбил в центре города какого-то крепко выпившего матроса.

Пострадавший, как герой известного произведения, отделался «ушибом и легким испугом», но популярности новому виду транспорта это происшествие не прибавило однозначно: к концу года обе линии были закрыты и больше не возобновлялись.

В феврале 1914-го наладить сообщение между производством и центром города попыталось правление Балтийского судостроительного завода в Копли: приобрело три двухэтажных автобуса, колесивших прежде по улицам Берлина.

Вскоре оказалось, что вместимость их ограничена, а качество уличного покрытия таково, что машины начали разваливаться. Попробовали возить рабочих в грузовиках, но с пуском парового трамвая от этой идеи отказались.

Очередную попытку предпринял летом 1920 года предприниматель Исаак Цитрон, пустивший автобус, обслуживавший в свое время коплискую «заводскую» линию, от нынешней площади Виру до Пирита.

Судя по всему, ничего путного из затеи не вышло: машина была изрядно амортизирована, четкое расписание отсутствовало, да и стоимость проездного билета оказалась слишком высокой.

В следующем мае по Нарвскому шоссе пустили бензомоторный трамвай, раз в четверть часа доставлявший пассажиров к парку Кадриорг – и интерес к автобусной линии у таллиннцев иссяк.

Родом из Ряпина
Основоположник регулярного автобусного сообщения в столице родился от Таллинна максимально далеко: Фромхольд Кангро был сыном лесника из окрестностей Ряпина, на юге Эстонии.

Среднее образование он получил в Тарту, экзамены за курс реального училища сдал в Новгороде, поступил на учебу в Рижский политехникум, вернувшись на берега Эмайыги с дипломом инженером.

В возрасте двадцати пяти лет он основал строительную фирму – и к началу Первой мировой войны выстроил в тартуском предместье Карлова столько деревянных домов, что район получил прозвище «Фромилинн».

По всей видимости, не позднее осени 1921 года филиал строительной конторы Кангро открылся и в Таллинне: заказы на строительство как жилых, так и производственных зданий она принимала по адресу улица Кунинга, дом 6.

С просьбой предоставить исключительное право на открытие и обслуживание в столице автобусных линий по пяти основным магистралям владелец предприятия обратился в городскую управу в конце января следующего года.

Как сообщали через полтора месяца «Последние известия», городская строительная комиссия была готова пойти навстречу предложению – за исключением, правда, тех улиц, по которым в ближайшем будущем планировалось пустить трамвай.

Определенные разногласия возникли вокруг финансового вопроса: Кангро предлагал отчислять в городскую казну по пять процентов с каждого проданного билета, муниципальные власти же настаивали на отчислении десяти процентов.

Так как конкурентов у Кангро не наблюдалось, город пошел навстречу предпринимателю – и 24 мая 1922 удовлетворил его прошение в полном объеме, включая и вопрос прибыли с билетов в пользу воли перевозчика.

Три дня спустя, в субботу, первые пять машин – купленные в Германии двухэтажные «Даймлеры» отправились в путь от площади Виру до места пересечения Тартуского шоссе с узкоколейкой близ нынешнего автовокзала.

Второй этаж у автобусов был демонтирован – эксперты в области коммунального хозяйства посчитали, что под весом максимального числа пассажиров таллиннские мостовые начнут разрушаться.

Вместо обещанных заранее тридцати пассажиров автобусы предприятия Кангро оказались способны вместить в салон всего восемнадцать – не больше, чем стандартный вагон конки.

Зато скорость движения была выше – даже с бензиновым мотором катящий по рельсам вагончик едва ли мог дать больше двадцати километров в час. Автобус же выжимал все двадцать пять.

Правда, городские власти постановили немедленно положить конец подобному лихачеству – и уже в середине лета строго-настрого ограничили скорость движения до 16 км/час.

Это, впрочем, не защитило Кангро от жалоб домовладельцев, которые продолжали сетовать: мол, от проезжающих омнибусов штукатурка трескается, а в окнах дрожат стекла.

Дорогое удовольствие
К осени 1922 года выкрашенные в красный автобусы стали привычным атрибутом столичных улиц: таллиннцы ездили на них на работу, в гости, на учебу, на отдых в пригороды.

Проездной билет стоил пятнадцать марок: с учетом тогдашней конъюнктуры цен не так уж и дорого – что-то чуть больше одного евро в пересчете на нынешние деньги. Правда – проездных не было вовсе.

Пассажиров это не отпугивало: по данным газеты «Päevaleht», за период с 1 июня по 1 августа услугами автобуса воспользовались от 120 до 130 тысяч пассажиров – столько, сколько всего было в Таллинне жителей.

Интервал движения отправления от начальной и конечной точек маршрута составлял минут семь-десять. На линию машины выходили в половине восьмого утра. Движение по маршрутам прекращалась к одиннадцати ночи.

График, однако, удавалось выдержать не всегда. Известно, например, что из Пирита в центр автобусы частенько выходили с задержкой: шоферы не могли отказать себе в удовольствии… промочить горло в корчме у монастырских руин.

Случались на пиритаской трассе и аварии – все по той же привычке пропустить перед посадкой за руль допустимую в ту пору кружечку-другую пива: уже в июне 1922 Кангро был оштрафован на 400 000 марок за столкновение автобуса с грузовиком.

Похоже, сам Фромхольд принадлежал к числу тех энтузиастов, которые рьяно брались за всякое новое дело. Но, не обладая достаточными умениями и знаниями, рано или поздно оказывались на мели – прежде всего, финансовой.

* * *

Через четыре года после начала регулярного автобусного движения его создатель был объявлен банкротом: для погашения долгов все имущество предприятия Кангро перешло к Кредитному банку.

Сам Кангро вернулся в Тарту, где ему принадлежало еще одно автобусное предприятие. Судя по газетным фельетонам, он мечтал пустить в том же городе и…трамвай, но не преуспел.

Скончался предприниматель в конце ноября 1932 года в своем тартуском доме. К тому времени основным оператором автобусных маршрутов столицы было акционерное общество «Mootor».

Был ли Кангро одним из его соучредителей, как сообщал некролог, опубликованный в газете «Waba maa», или же просто передал ему за долги свои машины и гараж – сказать затруднительно.

Одно можно признать точно: его начинание, в отличие от попыток предшественников, не сгинуло бесследно. Так что память о себе как об отце таллиннского автобуса Кангро заслужил.

Йосеф Кац

«Столица»

По легендам и приданиям, родителей Калевипоэга звали Калев и Линда. Перевести на русский язык дословно, Калевипоэг, и есть, — сын Калева. Иными словами, это всего лишь отчество, Калевич. Но тогда, какое же у него было имя?

Правильный ответ, здесь!
Некая загадочная полость текста…

Читать с монитора или экрана телефона удобно ни всегда. Предпочитая классический бумажный источник, где с лёгкостью и пометки поставить можно, обратимся к лучшему в Европе магазину литературы на русском языке.

Такой магазин, несомненно azon.market. Широкий выбор новинок! Цены в книжных магазинах, как правило близкие и отличаются не сильно. Именно потому при поиске где заказать и купить книгу в Европе, я выбираю azon.market. Во-первых, магазин расположен в Риге, а это особенно удобно по доставке заказа книг в Эстонию и Литву, в Таллин и Вильнюс, не говоря о других городах. Во-вторых, я живу в Таллине, и конечно, закажу дешевле и быстрее из Риги, чем к примеру, из Германии. В третьих, при заказе книг свыше 40 евро, доставят по Эстонии, Латвии и Литве до почтового автомата бесплатно. А если заказать свыше 65 евро, то могут задействовать курьерскую доставку на дом.

Во втором случае, уже не столь важно в какой части Европейского Союза вы живете, если конечно, ни в Греции, на Кипре или Мальте. Рижанам повезло особенно, им бесплатна доставка вне зависимости от суммы заказа.

Действует партнерская программа лояльности! Просто начните оформлять свой заказ, и система предложит вам доступные варианты доставки в вашу страну. Там же будут ясны все подробности.

Свой первый крупный заказ я сделал, в 2016-году. Доставка тогда заняла всего несколько дней. С тех пор, магазин постоянно держит в курсе о новинках и регулярных акциях. Позволяет иметь в руках новенькие, пахнущие типографской краской уютные книги, что обогащают знаниями, и дарят эмоции чтения. Отметил для желающих совершить путешествие в Таллин, несколько интересных путеводителей. Самый из них любопытный, Ольги Чередниченко. Её книга не просто справочник мест. Это личный опыт путешествий, не редко весьма нестандартный, автостоп и на автомобиле в одиночку! Не смотря, что книга издана в 2017 году, актуальна будет и через десять лет.

Вот, что она к примеру, там пишет: «Бывает, что при пересечении границ в развивающихся странах с путешественника пытаются стрясти пару долларов на некие «пограничные сборы». Всегда требуйте чеки. Примерно в 50% случаев данное требование волшебным образом отменит сбор. В развивающихся странах, выбирать отель лучше на месте. Дешевые отели просто не попадают в сети онлайн-бронирования». Эти её советы, конечно, не относятся именно к Прибалтике, но могут оказаться полезными впредь. Я бы не хотел рушить интригу и дам возможность узнать опыт Ольги вам самостоятельно.

Сфера же личных интересов лежит также в области художественной литературы, психологии и маркетинга. Вот книги, от которых я получил радость, прочитал или читаю в моменте сейчас, в 2022 году: